Yhdyskuntasuunnittelun vaikutukset energiankulutukseen ja tätä kautta hiilidioksidipäästöihin ovat huomattavat. Perinteisten näkökulmien rinnalle yhdyskuntasuunnittelussa tulee ottaa energia- ja kasvihuonepäästöt. Alueille tulisi laatia energia- ja hiilikaavat, joissa tarkastellaan rakentamisen ja alueen käytön hiilidioksiditase. Lisäksi luonnon monimuotoisuuden säilymisen ja paikallisen energia-, materiaali- ja ravitotuotannon turvaaminen pitäisi olla aluemitoituksen perustana.
Näillä sivuilla lähestymme yhdyskuntien toimintaa ekologisen kestävyyden näkökulmasta.
Helsingin Eko-Viikki on tähän mennessä laajin ja kansainvälisesti merkittävin kestävän rakentamisen hanke Suomessa – sen kokemusten hyödyntäminen on kuitenkin jäänyt vähiin.
Ruotsalaisen ekologisen rakentamisen pioneerin, arkkitehti Varis Bokaldersin mukaan kaupunki ei voi olla koskaan kestävä, ellei se elä tasapainossa ympäröivän maaseudun kanssa. Siksi kaiken maankäytön tulisi olla kiinteä osa yhdyskuntasuunnittelua. Kaupunki ja maaseutu nivoutuvat yhteen raaka-aineiden, ravinnon ja energian kiertokulkujen kautta.
Raaka-aine- ja energiavirtojen lisäksi kaupunkia ympäröivä maaseutu tarjoaa kaupunkilaisille virkistystä. Tulevaisuudessa emme luultavasti voi matkustella yhtä huolettomasti kuin nyt. Miten voimme turvata tasapainon tuotannon ja maisema-arvojen välillä ilmastonmuutoksen paineissa?
Lähiluonnonmerkitys kaupungeissa tulee korostumaan. Kyllin lähellä sijaitsevat kyllin suuret viheralueet vähentävät painetta matkustaa kauemmaksi virkistäytymään. Voitaisiinko olemassa olevaan kaupunkirakenteeseen jopa avata uusia viheralueita?
Pelto
Suomessa ilmastonmuutoksen vaikutukset ovat melko pieniä verrattuna muun muassa Etelä-Eurooppaan – Välimeren maissa saattaa vallita nykyisen Saharan ilmasto-olosuhteet jo tämän vuosisadan puolivälissä. Maapallon kyky tuottaa ravintoa heikkenee. Sternin raportin mukaan vuonna 2050 maapallolla on jo 200 000 000 ilmastopakolaista.
Suomen rooli ravinnontuottajana ja pakolaisten vastaanottomaana tulee korostumaan. Tämä tulisi ottaa kaavoituksessa huomioon jo nyt. Peltojen käyttö rakentamiseen on tulevaisuuden näkökulmasta erittäin ajattelematonta.
Suomalaisten tutkimusten mukaan (Ravinteiden kierto yhdyskunnassa, Maija Hakanen) yhden ihmisen ravinnon tuotantoon tarvitaan 0,3 ha viljelymaata
Metsä
Ilmasto-olosuhteiden nopea muuttuminen rasittaa eniten vallitseviin olosuhteisiin sopeutuneita hauraita ekosysteemejä. Monimuotoinen metsä kestää muutosta paremmin kuin yksipuolinen talousmetsä. Ekologien mukaan 10–20 prosenttia metsämaasta tulisi jättää hakkuiden ulkopuolelle monimuotoisuuden turvaamiseksi. Nyt Etelä-Suomen metsistä vain runsas prosentti on suojeltu.
Metsät, maaperä ja meret sitovat noin 60 prosenttia ihmisen hiilidioksidipäästöistä. Tehostamalla niin sanottuja hiilinieluja voimme ostaa aikaa hiilivapaan teknologian ja elämäntavan kehittämiseen. Hiilen varastoitumista metsiin voidaan lisätä, jos hakkuita vähennetään ja metsien kiertoaikaa pidennetään. Toisaalta puisiin rakennuksiin ja esineisiin varastoituu hiiltä. Kaatopaikalla mätänevä paperi taas aiheuttaa painoaan suuremmat kasvihuonepäästöt metaanin muodossa.
Optimi metsien käytön ja toisaalta metsistä saatavan taloudellisen hyödyn välillä vaatisi uutta tarkastelua; nostamalla puutuotteiden jalostusarvoa saataisiin metsistä nykyinen taloudellinen hyöty pidemmillä hakkuukierroilla ja vähemmillä hakkuilla. Metsäluonnon säilyminen elinvoimaisena on myös metsäteollisuuden etu.
Vesistöt ja suot
Ilmastonmuutos vaikuttaa vedenkiertoon. Sateita saadaan Suomessa varsinkin talvella runsaammin. Kesäisin tullaan meilläkin kärsimään pitkistä kuivuusjaksoista. Vähät sateet tulevat harvoina mutta rajuina rankkasateina. Taajamien sadevesien käsittelyssä on varauduttava tähän, muun muassa imeyttämällä sadevesiä enemmän suoraan maaperään.
Lisääntyvät rankkasateet aiheuttavat tulvia. Suot tasaavat sadevesien valumista jokiin. Ojitettu suo ei pidätä vettä, ja sadevedet lisäävät jokien tulvariskiä. Turve ei ole ekologisesti perusteltu energianlähde, joten soiden lisäojittamisesta ja turpeen nostosta pitäisi luopua. Turpeen hiilidioksidipäästöt ovat suuremmat kuin kivihiilen.
Ilmastonmuutos ei vaikuta Suomen ympäristön tilaan pelkästään lämpenemisen ja sateisuuden kautta. Se vaikuttaa myös siten, että ilmastonmuutoksen torjumisen takia paineet muun muassa metsien, vesivarojen ja maiseman entistä voimallisempaan hyödyntämiseen kasvavat. Metsissä piilee huomattava energiapotentiaali metsiin mätänevien hakkuujätteiden muodossa.
Ekokylissä asutaan mahdollisimman hyvässä tasapainossa ympäröivän ekosysteemin kanssa.
Ekokylissä pyritään asumaan ja elämään mahdollisimman vähän ympäristöä kuormittavasti. Talot on rakennettu luonnonmukaisista materiaaleista ja lämmitysenergia tuotetaan uusiutuvilla energiamuodoilla. Jätevedet puhdistetaan paikallisesti. Moni työskentelee kylässä. Pienimuotoinen viljely lisää omavaraisuutta. Aineet ja ravinteet kiertävät.
Lisäksi ekokylissä pyritään yhteisöllisyyteen ja viihtyisyyteen. Kyläjuhlissa tutustuu naapureihin ja puuhastelu kasvimaan parissa rentouttaa. Asukkaiden kosketus maahan lisää yhteyttä luontoon. Kun suhde luontoon on läsnä ihmisten elämässä, myös luonnon- ja ympäristönsuojelu muodostuvat itsestään selviksi asioiksi. Yhteys luontoon ja lähimmäisiin kasvattaa vastuuta näistä.
Keski-Euroopassa ja Ruotsissa on lukuisia ekokyliä – Suomessa kourallinen. Kangasalan yhteiskylä ja Bromarvin ekokylä ovat hyviä esimerkkejä ekologisesti kestävästä maaseutuasumisesta. Tuoreen Kestävä kylä pohjoisissa olosuhteissa -tutkimuksen mukaan niiden energian kulutus ja varsinkin hiilidioksidi päästöt ovat huomattavasti pienemmät kuin vastaavien tavanomaisten asuinalueiden.
Voisivatko ekokylät olla malli tulevaisuuden yhdyskunnille? Kestävä kylä pohjoisissa olosuhteissa -tutkimuksessa Bromarvin ekokylän ja Kangasalan yhteiskylän asukkaiden hiilijälki jäi 4000 kiloon vuodessa, siis alle puoleen keskivertokansalaisen jäljestä. Ekokylien kaltainen asumismuoto saattaa olla edelleen kehitettynä varteenotettava asumismuoto ilmastonmuutoksen vaivaamassa maailmassa.
Asukastiheys vaikuttaa suoraan kaupungin liikennemääriin ja energiankulutukseen, minkä australialaiset Peter Newman ja Jeff Kenworthy (1989) ovat osoittaneet. Amerikkalaisten ja australialaisten kaupunkien energian kulutus on huomattavasi suurempi kuin eurooppalaisten. Hyvin tiheään asutut Aasian kaupungit ovat energiatehokkaimpia. Tuloksiin toki vaikuttavat jossain määrin myös taloudelliset ja kulttuuritekijät.
Kaupungin koko vaikuttaa eri toimintojen (työ, palvelut ja asuminen) keskinäisiin etäisyyksiin. Mitä suurempi kaupunki on, sitä kauempana eri toiminnot sijaitsevat keskimäärin toisistaan. Näin myös keskimääräiset matkapituudet ja liikenteen päästöt kasvavat (Lahti 2008). Siirtyminen 20 000 asukkaan kaupungista 100 000 asukkaan kaupunkiin lisää keskietäisyydet noin 2,5-kertaisiksi ja siirtyminen 100 000 asukkaan kaupungista 500 000 asukkaan kaupunkiin kaksinkertaistaa keskietäisyydet.
Myös Suomalaisen Henkilöliikennetutkimus 2004–2005 mukaan liikennesuoritteen näkökulmasta tehokkaimmin toimivia kaupunkiseutuja näyttäisivät olevan jopa Tamperetta pienemmät seudut, joissa asukasluku on 60 000 ja 200 000 asukkaan välillä. Näillä seuduilla asukasta kohti laskettu kokonaismatkasuorite jää kaikkein pienimmäksi.
Kaupunkirakenteen toimintojen sekoittuminen eli esimerkiksi asuntojen ja työpaikkojen sekoittaminen lyhentää teoriassa päivittäisiä matkoja. Koska käytännössä ihmiset käyvät töissä sattumanvaraisesti eri puolilla kaupunkia, aiheuttaa teoriassa malli, jossa työpaikat ja palvelut sijaitsevat keskustassa ja asuminen niiden ympärillä lyhyimmät työpaikkamatkat (Lahti ym. 2009). Eniten liikennettä aiheuttaa puolestaan malli, jossa palvelut ja työpaikat sijaitsevat kaupungin laidoilla.
Suomalainen kaupunkirakentaminen on ekologisen kestävyyden näkökulmasta pahasti hakoteillä. Kaupunkimme ovat asukastiheydeltään harvoja. Tämä merkitsee suurta riippuvuutta autosta. Kaupunkirakenne on pirstaloitunut ja palvelut ovat siirtyneet kaupunkien laidoille tai jopa ulkopuolelle. Lisäksi väki muuttaa suuriin kaupunkeihin, joissa keskimääräiset välimatkat ovat suuria. Ekologisesti kestävintä politiikkaa olisi vahvistaa pieniä tai keskisuuria kaupunkeja.
Ilmastotietoisella kaavoituksella tarkoitetaan toisaalta ilmastonmuutosta lisäävien päästöjen vähentämiseen pyrkivää suunnittelua ja toisaalta varautumista vääjäämättä ilmastossamme tapahtuviin muutoksiin.
Pienilmaston huomioiminen rakennusten suunnittelussa vähentää talojen lämmitysenergian tarvetta 5-10 %, ääritapauksissa pienilmastoltaan huonoimman vaihtoehdon lämmitys- ja viilennysenergian tarve voi olla jopa 40 % suurempi kuin edullisempaan paikkaan rakennetun.
Kuten näiden sivujen johdanto-osiossa kerrotaan, Suomessa keskilämpötilan odotetaan kohoavan 3–6 astetta, sateiden lisääntyvän 20 %, tuulten sekä tulvien lisääntyvän ja lumirajan siirtyvän Oulun korkeudelle sekä säiden ääri-ilmiöiden kuten helteiden tai rankkasateiden lisääntyvän. Kaikkiin näihin on varauduttava ennalta.
Aiheesta perusteellisemmin Kimmo Kuismasen väitöskirjassa Ilmastotietoinen arkkitehtuuri.
Energiakaava on uusi työkalu, jolla pyritään ohjaamaan alueen tulevaa energiankulutusta. Esimerkiksi rakennuksille voidaan esittää energiatehokkuusluvut kerroslukujen tapaan.
Enimmäistä kertaa Suomessa energiakaavaa kokeillaan Skaftkärrin alueella Porvoossa. Siellä Energiakaavassa tutkitaan ja mallinnetaan energiatehokkuuden kytkemistä osaksi normaalia kaavoitusprosessia. Tavoitteena on luoda energiakaavan malli tai konsepti, jonka avulla voidaan suunnitella mahdollisimman energiatehokkaita alueita. Tavoitteena on myös levittää mallia laajasti kuntakentälle.
Skaftkärrin kaavoitustyössä huomioidaan:
• Yhdyskuntarakenne ja -kustannukset
• Alueen energiankulutus ja -ratkaisut
• Alueen energiantuotanto ja tähän liittyvät ratkaisut
• Liikenne ja ympäristövaikutukset
• Palvelut ja sosiaalinen ympäristö
• Rakennustapa ja uudet energiamuodot
• Uudet toimintamallit
Energiakaavassa laaditaan siis keskeiset linjaukset alueelle energiatehokkuuden näkökulmasta.
Energiakaavassa energiankulutusta ja hiilidioksidipäästöjä tarkastellaan alueellisena kokonaisuutena. Tonttitehokkuusluvun rinnalla ilmoitetaan myös energiatehokkuusluku.
Energiankulutuksen ohella myös hiilidioksidipäästöt tulisi sisällyttää jo asemakaavojen ympäristövaikutusten arviointiin. Alueelliseen hiilitasapainoon päästään parantamalla rakennusten ja liikenteen energiatehokkuutta sekä lisäämällä paikallisiin uusiutuviin energiamuotoihin kuten aurinkoon, tuuleen ja bioenergiaan perustuvaa energiatuotantoa sekä ottamalla huomioon edellä esitetty metsien hiilinieluvaikutus.
Enemmän aiheesta Skaftkärrin alueen kotisivuilla.
Energiaomavaraisuus on ekokylien keskeinen ajatus. Bromarvin ekokylässä on oma pienvoimala, joka tuottaa kylän lämpöenergian hakkeen ja aurinkokeräimen avulla. Hajautettua energiantuotantoa tullaan tulevaisuudessa luultavimmin liittämään varsinkin asuinalueisiin. Viikissä aurinkosähkön- ja -lämmöntuottamisesta on jo hyviä kokemuksia. Saksan Freiburgissa osa käytetystä energiasta tuotetaan paikallisesti auringon, tuulen ja biopolttoaineiden avulla.
Sveitsiläinen EMBA tutkimuslaitos on kehittänyt mallin 2000 watin yhteiskunnasta, jossa yksilön energiankulutus on rajattu 2000 watin tehoon eli 17 500 kWh vuodessa henkeä kohden. 2000 watin yhteiskunnassa 2/3 energiasta tuotetaan hiilivapailla energiamuodoilla, jolloin yksilön hiilidioksidipäästöt jäävät 1000 kiloon. Tutkimuslaitoksen mukaan tämä taso saavutettaisiin vuoteen 2050 mennessä alentamatta kuitenkaan kehittyneen maailman ihmisten elintasoa.
2000 wattia on tällä hetkellä maapallon asukkaiden energian kulutuksen keskiarvo. Energian tuotantotapa on vain väärä ja se on painottunut tietyille alueille. Keskiverto suomalainen elää ja toimii 9000 ja USA:n asukas 12 000 watin teholla. Euroopan nykyinen keskiarvo on 6000 wattia.
Yleisesti 1000 kg hiilidioksidipäästöjä maan ihmisasukasta kohden vuodessa pidetään rajana, jonka maapallo vielä kestäisi. 1950-luvulla päästömme olivat vielä kohtuullisella tasolla, mutta nyt ne ovat kymmenkertaiset maapallon sietokykyyn verrattuna.
VTT on yhdessä korkeakoulujen kanssa aloittanut 2000 watin mallin toimivuuden testaamisen pohjoisissa olissa. Kylmän ilmastomme lisäksi haasteita aiheuttaa Suomen hajanainen yhdyskuntarakenne sekä energiaintensiivinen teollisuus.
Liikenne aiheuttaa viidenneksen suomalaisten hiilidioksidipäästöistä. Pääkaupunkiseudulla keskivertoasukkaan liikenteen päästöt ovat 1300 kiloa hiilidioksidia vuodessa. Lähipalveluiden kuihtuessa ja asutuksen hajaantuessa riippuvuus yksityisauton käytöstä kasvaa. Tämä on huono kehityssuunta.
Kulkuneuvojen hiilidioksidipäästöissä on eroja. Suhteutettuna keskimääräiseen matkustajamäärään henkilöautolla kaupungissa liikkuminen aiheuttaa 160, linja-autolla kaupungissa matkustaminen 70, ratikalla liikkuminen vajaa 60, lähijunalla kiitäminen reilut 30 ja metrolla sukkulointi reilut 10 gramman hiilidioksidipäästöt matkustajakilometriä kohden.
Henkilöautolla kaupungissa matkustaminen aiheuttaa siis 2–3 kertaa suuremmat hiilidioksidipäästöt kuin bussilla liikkuminen ja 5–10 kertaa suuremmat kuin sähköjunalla tai metrolla liikkuminen. Ruuhka-aikana erot kärjistyvät, kun bussissa on enemmän matkustajia jakamassa hiilikuormaa: ruuhkassa isolla autolla yksin ajava henkilö aiheuttaa 30 kertaa enemmän hiilidioksidipäästöjä kuin bussimatkustajat.
Alla esimerkkejä eri kulkuneuvojen hiilidioksidipäästöistä suhteutettuna keskimääräisiin matkustajamääriin. Yksikkö henkilökilometri. (lähde: VTT / lipasto ja YTV ):
• Henkilöauto (1,2 matkustajaa), maantieajoa 90 g/hkm
• Henkilöauto (1,2 matkustajaa), kaupunkiajo 152 g/hkm
• Kaupunkibussi, diesel (18 matkustajaa) 62 g/hkm
• Kaupunkibussi, diesel (täysi) 17 g/hkm
• Kaupunkibussi, kaasu (18 matkustajaa) 78 g/hkm
• Kaupunkibussi, kaasu (täysi) 20 g/hkm
• Pitkän matkan bussi, diesel (12 matkustajaa) 52 g/hkm
• Pitkän matkan bussi, diesel (täysi) 13 g/hkm
• Raitiotievaunu, 21 matkustajaa 58 g/hkm
• Metro, 100 matkustajaa, 12 g/hkm
• Paikallisjuna, sähkö 22 g/hkm
• InterCity juna, sähkö 15 g/hkm
Eri liikennemuotojen tehokkuuksissa kuljettaa ihmisiä suhteessa vaadittavaan maapinta-alaan on eroja. Kolme ja puoli metriä leveä kaista pystyy välittämään henkilöautoissa matkustavia ihmisiä 2000 henkeä tunnissa, linja-autoilijoita 9000, pyöräilijöitä 14 000, kävelijöitä 19 000 ja raitiovaunumatkustajia 22 000. Henkilöauto on siis kaupunkisuunnittelun näkökulmasta äärettömän tehoton vaihtoehto (lähde: Liikenne yhdyskuntasuunnittelussa, 2003). Helsingissä liikennealueiden peitossa on 25 % maapinta-alasta. Autoteiden osuus kaikista liikennealueista on EU:ssa 93 %, rataverkon osuus on 4 %.
Liikenteen aiheuttamat terveyshaitat ovat kiistattomia. Suomessa kuolee vuosittain 1 300 henkilöä ilman epäpuhtauksien aiheuttamiin sairauksiin. Suuri osa näistä epäpuhtauksista on peräisin tieliikenteestä. Varsinkin keväisin teiden pölyäminen aiheuttaa vakavan terveysriskin. Tupakan aiheuttamiin sairauksiin kuolee Suomessa vuosittaan 5000–6000 henkilöä.
Liikenne on ympäristömelun yleisin lähde. Viidennes suomalaisista altistuu yli 55 desibelin melulle. 90 % heistä kokee autoliikenteen häiritsevänä.
Freiburgissa Etelä-Saksassa on päärautatien yhteydessä vartioitu parkkihalli tuhannelle polkupyörälle – Helsingissä ei.
Seuraavassa on esitetty kaavoitukseen liittyviä nyrkkisääntöjä, jotka pohjautuvat pitkälti Pekka Lahden ym. Ekotehokkuuden arviointi ja lisääminen Helsingissä -raportissa esittämiin.
Maata ei kannata tuhlata ekotehokkaassa kaupungissa. Aluetehokkuuden tulisi olla vähintään 0,3. Se mahdollistaa tehokkaan joukkoliikenteen ja hyvät palvelut. Se ei silti tarkoita ahtautta. Esimerkiksi Vanhan Porvoon aluetehokkuus on 0,29, Helsingin Puu-Vallilan 0,53 ja Jyväskylän Kortepohjan 0,39. Kaupungin keskusta-alueiden tulisi kuitenkin olla hieman tehokkaampia riittävän työpaikkaomavaraisuuden saavuttamiseksi, sopiva tehokkuus on 1–5 riippuen keskustan koosta.
Tarpeettomia joutoalueita rakennusalueiden välissä tulisi välttää, mutta varata kuitenkin riittävästi tilaa lähivirkistysalueiden turvaamiseksi. Olemattomat tai liian tehokkaassa käytössä olevat viheralueet lisäävät liikennettä ihmisten suunnatessa virkistäytymään muualle. Maa-alan kaksinkertaistuminen asukasta kohden lisää liikennettä puolella.
Ensisijaisesti uudisrakentamisen tulisi tapahtua tiivistäen ja täydentäen jo olemassa olevaa kaupunki- tai kylärakennetta. Käyttöön tulisi ottaa varsinkin vajaasti rakennetut alueet. Kannustimina tulisi käyttää lisärakennusoikeutta ja infrastruktuurin kapasiteettia nostamalla. Freiburgissa rakentamista on määrätietoisesti ohjattu nykyisen kaupunkialueen rajojen sisäpuolelle.
Raideliikenteen käytäviä tulisi hyödyntää entistä tehokkaammin. Varsinkin radan ja asemien lähialueiden tehostaminen kävelyetäisyydellä (200 m) ja tasaisella maalla polkupyörän kantosäteen mukaan (800–1000 m) on ekotehokkuusnäkökulmasta kannattavaa.
Asumista ja työtä tulisi sekoittaa ja välttää täysin pelkkiä asumiseen tai työhön varattuja alueita. Ekotehokkuusnäkökulmasta työpaikkojen painopiste tulisi kuitenkin sijoittaa keskustoihin ja aluekeskuksiin.
Ei suuria kauppakeskuksia etäälle asumisesta. Hajaantuva yhdyskuntarakenne lisää autoriippuvuutta. Kauppakeskusten aiheuttamat energiankulutus ja päästöt ovat suoraan verrannollisia sen etäisyyteen asuinalueen painopisteestä. Freiburgin kauppakeskusten rakentaminen taajama-alueen ulkopuolelle estettiin jo 1980-luvulla. Nyt kaupungissa on tallella eloisien kivijalkakauppojen tasainen verkosto.
Joukkoliikenne tulisi rakentaa ja käynnistää ennen muuta rakentamista. Näin tulevat asukkaat ja muut alueen käyttäjät oppivat hyödyntämään sitä. Uusia asuntoja tulisi toteuttaa enintään 200–300 metrin etäisyydelle pysäkeistä. Esimerkki kohteessamme Freiburgissa on toimittu juuri näin uusilla asuinalueilla Vaubanissa ja Rieselfeldtissä. Alueiden toteutuksen tulisi olla johdonmukaista.
Energiajärjestelmät tulisi suunnitella paikallisten mahdollisuuksien mukaan. Hajautettua energiantuotantoa voidaan toteuttaa hyödyntäen paikallisia biopolttoaineita sekä tuuli- ja aurinko energiaa. Myös kasvillisuutta tulisi hyödyntää tuulensuojana ja kesäisin viilentävänä elementtinä.
Energiajärjestelmissä tulisi hyödyntää matalaa exergiaa hyödyntäviä järjestelmiä.
Lisää tietoa kestävästä yhdyskuntasuunnittelusta löytyy täältä.
Freiburg on Euroopan ekopääkaupunki
Freiburgissa Etelä-Saksassa alettiin kaupunkia kehittää energiatehokkaampaan ja ekologisesti kestävämpään suuntaan jo 1970-luvulla. Tuolloin kaupunkilaisten yhteinen huoli oli lähistölle kaavailtu ydinvoimala, jolle haluttiin etsiä vaihtoehto kehittämällä uusiutuvia energiamuotoja ja toisaalta vähentämällä energiankulutusta. Nyt Freiburg on aurinkoteknologian keskus ja ekologisen kaupunkisuunnittelun mallikaupunki kansainvälisestikin.
Kaupungin kasvu ohjattiin vain kaupungin rajojen sisäpuolelle. Markettien rakentaminen taajama-alueen ulkopuolelle kiellettiin, ja nykyään kaupungissa on runsaasti eläviä kivijalkakauppoja.
Kaupungissa liikennejärjestelmää on määrätietoisesti kehitetty kevyen ja julkisen liikenteen ehdoilla. Liikenne sujuu polkupyörien tahtiin, ja pyöräily on helppoa ja turvallista. Raitiovaunu saa aina risteyksissä etuajo-oikeuden. Pyöräily ja julkinen liikenne ovatkin olleet kasvussa ja yksityisautojen käyttö vähentynyt Freiburgissa.
Juna-aseman yhteyteen on rakennettu tuhannelle pyörälle vartioitu parkkihalli, minne menopelinsä voi huoleti jättää reissun ajaksi. Kaupungissa asukkaat pääsevät näpsäkästi pendelöimään pitkin Euroopan metropoleja kotoa polkupyörällä.
Uudet asuinalueet suunnitellaan niin, että kauppa ja raitiotiepysäkki sijaitsevat enintään 300 metrin päässä jokaisesta asunnosta. Raitiotieverkko muodostaa Vaubanin ja Rieselfeldtin alueiden selkärangan. Alueet on suunniteltu siten, että jokaisesta asunnosta on korkeintaan 300 metriä lähimmälle raitiovaunupysäkille, jonka tuntumassa on myös lähikauppa. Molemmille asuinalueille rakennetiin raitiotiekisko ensimmäisenä – näin asukkaat pääsevät käyttämään raitiotievaunua heti alueelle muutettuaan.
Vaubanissa autoille ei ole pysäköintipaikkoja, kuin alueen reunoilla. Vaubanin koillisnurkassa sijaitsee parkkitalo, josta voi myös vuokrata auton. Alueen autoilijat joutuvat maksamaan parkkipaikastaan todellisten kustannusten mukaisen hinnan. Autottomien ei siis tarvitse osallistua autojen säilytyskuluihin kuten Suomessa. Vaubanissa henkilöautoja on vain 16 sataa asukasta kohden. Koko Freiburgissa autoja on 35 sataa asukasta kohden. Suomessa joka toisella on auto.
Lisätietoa Freiburgin kaupungin verkkosivuilta (englanniksi).
Ilmastonmuutoksen takia pellot tulisi säästää viljelykäyttöön.
Vanhat metsät sitovat ja varastoivat hiiltä sekä turvaavat luonnon monimuotoisuuden säilymistä talousmetsiä tehokkaammin.
Freiburgissa Etelä-Saksassa rakennusten energiankulutusta on ohjattu mm. tontinluovutusehdoissa.
Liikenne aiheuttaa 17 % Suomen hiilidioksidipäästöistä. Yksityisautoilun vähentäminen on helpoin tapa leikata päästöjä.
Vanhan Porvoon aluetehokkuus 0,29 on ekotehokas.
Pikaraitiotie on tehokas, mutta ei riko kaupunkirakennetta junaradan tai useampikaistaisen autotien tavoin.
Rieselfeldin asuinalueen hiilidioksidipäästöt ovat puolet vastaavan tavanomaisen alueen päästöistä.
SAFA.FI